本文转自：中国工业报
■ 中国工业报记者 马艳
2026年“五一”假期，北京朝阳合生汇五层的新能源汽车商超门店人头攒动。一位戴着棒球帽的年轻男子挤到华为门店的展车旁，第一句话就问销售：“现在交定金能锁多久价格？下个月提车会不会涨价？”得到肯定答复后，他当场扫码交了定金。中国工业报记者问他为何着急下单，他拿出手机指着新闻推送说：“好多车企都涨价了，我怕再等，选配套餐也会加价。”
这股“涨价抢购潮”并非空穴来风。2026年以来，已有十多家新能源车企接连调整售价。4月28日，比亚迪宣布旗下多款车型的智能驾驶选装包上调2100元；4月30日，长安启源Q07天枢智能激光版上调3000元。蔚来、极氪、小鹏也表态，第二季度新车型将提价0.5万至1万元。
曾经轰轰烈烈的“价格战”正悄然退场，取而代之的，是部分车企收紧终端优惠、官宣上调售价的“涨价潮”。车市风向悄然逆转。驱动这一变化的，是行业利润跌入冰点、上游原材料与芯片成本持续飙升的叠加压力。一场关于定价逻辑的重构，正在中国汽车市场深处发生。
全链路涨价 多维度施压
汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利，才能循环下去。如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体的上涨。
此次车企面临的压力，是一轮全链路、多维度的刚性成本上涨。
在芯片端，本轮涨价主力集中在存储芯片领域。受全球AI算力中心爆发式增长影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规DRAM整体涨价180%。蔚来创始人李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上坦言：“汽车行业和AI算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。”理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。
在工业原材料端，锂、铝、铜等大宗金属价格轮番走高。岚图汽车董事长卢放此前告诉中国工业报记者，自2025年下半年起，电池核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片价格一路走高，部分存储芯片涨幅接近3倍。
瑞银在《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》研究报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。仅因金属原材料价格上涨，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元。福特高管在5月1日的财报电话会议上透露，受铝材涨价影响，公司今年原材料成本预期从10亿美元翻倍上调至20亿美元。
更值得关注的是，轮胎行业也出现了罕见的大范围集中涨价。截至今年4月，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类。
“现在看原材料价格上涨，包括芯片价格、内存价格都在快速增长，这确实是对所有供应链产生了比较大的困扰，对整车厂的成本管控来讲也是巨大的难题。”卢放此前告诉中国工业报记者，“汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利，才能循环下去。所以我判断，如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体的上涨。”
“赔本赚吆喝” 车企利润空间被挤压
车企陷入了一个近乎无解的困局：若选择涨价，可能失去价格敏感型客户；若继续咬牙不涨，便只能承受利润被步步蚕食的代价。
车企涨价的重要原因，在于持续的价格战已将行业利润压缩至极限。国家统计局数据显示，2025年汽车行业利润率为4.1%，而2026年1-3月进一步降至3.2%。3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1-2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。
这种极致微利的状态，倒逼车企不得不精打细算、分毫必较。4月29日乐道L80产品技术发布会上，李斌坦言，当下车企再也无法随意给出大额福利，每一分优惠力度都要反复权衡。
深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日的车型新春购车政策直播中表示，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。
上游原材料价格暴涨，下游消费者却已习惯了“等等更便宜”的购车心理。车企陷入了一个近乎无解的困局：若选择涨价，可能失去价格敏感型客户；若继续咬牙不涨，便只能承受利润被步步蚕食的代价。走量虽能维持表面繁荣，却难掩每一辆车都在“赔本赚吆喝”的现实。
成本与售价之间的剪刀差，正将中国车企逼入一条越来越窄的夹缝。
在成本与售价之间寻找“最优解”
调价，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但换个视角来看，行业正在告别“盲目拼价格、赔本冲销量”的粗放竞争模式。
面对成本大幅攀升的行业现状，多数车企选择刀刃向内、全面推进降本增效。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导，已有车企难以独自承压，率先开启调价模式。
4月28日，比亚迪宣布调价。紧随其后，4月30日长安启源也发布调价公告……
然而，这种涨价更像小心翼翼的试探，而非底气十足的传导。奇瑞集团副总裁戚士龙在登陆港股市场后的第一次业绩会上坦言：“整体而言，公司希望通过供应链运营效率的提升，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善。公司将通过技术进步来实现技术降本，比如在线束上采取铝代铜。”
与此同时，车企也在通过标准化和垂直整合探索降本空间。李斌向中国工业报记者透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从1000多种压缩至400种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。零跑汽车核心零部件自研自造比例已超过65%，零跑创始人朱江明算了一笔账：如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势。
在电池自给方面，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，计划两年内将电池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地二期20GWh产能预计2026年陆续投产。
“行业正从价格战转向供应链掌控。”罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预测，到2027年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。
调价，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但换个视角来看，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键，行业正在告别“盲目拼价格、赔本冲销量”的粗放竞争模式。只不过，面对成本高企与利润承压的外部压力，车企正以此为契机，顺势破局，重塑自身在供应链与技术上的核心竞争力。
整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻，真的到了。从价格战到涨价潮，从成本重构到消费转型，中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的结构性调整。车企能否在自研与外包、标准化与差异化之间找到最优解，能否在成本压力与市场竞争之间走出第三条路，将决定其在下一个十年的座次。
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